Projekt Formule SAE na Západočeské Univerzitě v Plzni funguje již několik let. Posledním evolučním autem je model UWB Evo 2010. S tímto vozem se tým ve složení Jiří Koldinský, Michal Skovajsa, František Sedláček, Martin Vojík, Tomáš Peleška, Zdeněk Mlnařík, Jaroslav Krčma a za univerzitu Jana Votavová (Faculty advisor) vypravil na svůj první závod. Vzhledem k první účasti padla volba na závod Formula SAE Italy, který se konal 2. - 5. 9. 2011 na okruhu Varano de´ Melegari poblíž Parmy. V následující sérii článků bychom Vám rádi popsali dění samotného závodu.

 

 

Pokud si někdo v úvodu článku myslel, že tým měl před závody klid, byl na omylu. Protože poslední evoluce formule ZČU není žádné „ ořezávátko“, bylo vše nutné náležitě otestovat. Na první pohled zcela nevinná formule pod sebou ukrývá motor Honda CBR600RR o chod motoru se stará řídící jednotka Ignitech a dohled nad řidičem má datalogger s moderní technikou jako je telemetrie vozu, GPS a jiné.  Jelikož formule byla schopna jízdy až teprve týden před závody, nezbylo na testování mnoho času, protože každá hodina testování s sebou přináší jeden den nastavování, dolaďování a opravování chyb, které testovaní odhalí. Poslední den před odjezdem se nám podařilo díky Václavu Pechovi a Luboši Matouškovi (Charouz racing system) navštívit dílny Mika Kehla (RRR Power) a společně jsme doladili chyby v nastavení řídící jednotky motoru. Pan Kehl patří jistě ke špičce mezi ladiči motorů a spolupráce v budoucnu nám bude ctí a velkým krokem kupředu. Je středa večer, formuli parkujeme do dílny v Teslově ulici a jdeme se všichni alespoň trochu vyspat.

 

 

Obrázek 1 - Ladění motoru v dílně firmy RRR POWER

 

 

       Je asi půl desáté a po tom co jsou již všichni od časných hodin na nohou a zajišťují potřebné věci k odjezdu se pomalu začínáme scházet. Jako první je v dílně Fanda a dolaďuje poslední polepy na špičce vozu. Poté doráží i další část týmu a začínáme balit. Čeká se pouze na Jirku a Martina. Po chvilce přijíždí i oni. Martin v modrém Fordu Transit a Jirka v dodávce Kia upravené na převoz formulí. Po krátké týmové poradě vylézá Tomáš z dílny a zjišťuje závadu na brzdovém systému půjčené dodávky Kia. Původní plán brzdy opravit se zamítá a hledáme náhradní řešení. Tím nejrozumnějším řešením bylo zapůjčení identického Fordu Transit. Jirka vyráží do půjčovny a všichni doufáme, že bude nějaká dodávka k dispozici, a že Jirka dorazí co nejdříve. Mezitím vyndaváme zadní sedačky z modrého Transita a pomocí malé úpravy do kabiny parkujeme naší formuli. Okolo šesté hodiny večerní přijíždí bílý šestimístný Transit a společně sníme o týmu velkém jako mají ostatní univerzity a třeba ještě třetím Transitu v červené barvě – tím bychom doplnili národní trikolóruJ. Nakonec oproti plánu vyjíždíme v sedm večer. Na hranicích měníme eura a vyjíždíme směr Itálie. Navigace nám ukazuje dojezd v pátek v půl šesté – snad to stihneme. Poslední možnost registrace a nastěhování do boxu je pro náš tým oficiálně v 9:30 hodin. 

 

 

 

 Obrázek 2 - Naložená formule v nákladové prostoru tranzita

 

 

Po zdlouhavé cestě přijíždíme přesně na čas v 9:30 k branám okruhu ve Varano de’ Melegari. Okruh nese název po tragicky zesnulém jezdci F1 Riccardovi Palettim a k testování je hojně využíván nejen blízkou Dallarou, ale také automobilkami Maserati či Alfa Romeo. Zmiňovaná Dallara je hlavním sponzorem závodů Formule SAE Italy. Během pátku mohou týmy využít exkurze přímo do továrny, kde vznikaly formule každého typu, včetně Formule 1. Posledním dílem Dallary je společný projekt s KTM – Xbow či šasí pro tým F1 Hispania racing. První dva nejrychlejší jezdci z nedělní disciplíny Autocross pak dostanou šanci svézt se ve stejném simulátoru, jako využívají jezdci Ferarri F1, a vyrábí jej právě Dallara.

Po příjezdu na závodiště vyřizuje Jirka s naší faculty advisorkou Janou vše potřebné pro účast a společně vykládáme obsah našich Fordů Transit, který skládáme v přiděleném stanu. Bohužel nejsme  mezi vyvolenými, kteří mají k dispozici chladný box a parkujeme stejně jako naši kolegové z pražské ČVUT a mnoho dalších ve stanovém přístřešku. Úvodní řeči při zahájení se ujímá ředitel soutěže Paolo Coeli a postupně představuje všechny důležité osobnosti závodu, včetně hlavního sponzora - majitele firmy Dallara - pana Gianpaolo Dallary. Zajímavým poznatkem při zahájení je fakt, že se soutěže účastní celkem 56 univerzit ze 14 států světa. 

 

 

Obrázek 3 - Zahajovací ceremoniál závodu Formule SAE ITALY 2011

 

Následně se odebíráme k naší formuli a připravujeme vše na technickou přejímku. Po zařazení do fronty se dozvídáme, že pořadí určuje pořadatel a náš čas je až v 18:00. V pauze dolaďujeme poslední detaily a zbytek času využíváme k tréninku vyskakování z vozu. To je každoročně součástí přejímky a každý z jezdců musí vůz opustit do 5 sekund, včetně odpásování a sundání volantu. Nejrychlejší je Tomáš, který z formule vyskakuje jako raketa a hravě se dostává pod čas 3 sekundy. Tato část se nezdá být problémová a my se pomalu přesouváme k technické přejímce.

          Technickou přejímku na Formuly SAE dělají lidé z mnoha význačných firem motorsportu. Letos se soutěže jako komisař účastní například bývalý technický ředitel Ferarri F1 Aldo Costa či bývalý konstruktér Lancia racing pan Claudio Lombardi.

Během přejímky je nám vytknuto několik věcí, které musíme opravit a dostavit se opět na technickou přejímku. 

 

 

Obrázek 4 - Technická přejímka

 Nalezené závady:

-          Chybějící zvedák formule, který zvedá zadní část formule tak, aby byla zadní kola ve výšce 10cm nad zemí.

-          Tuhá nádrž musí být uložena flexibilně v rámu.

-          Označení paliva na víčku nádrže.

-          Označení bezpečnostního vypínače v prostoru kokpitu bleskem.

-          Nedostatečně velký kryt řetězu.

-          Chybějící zábrana proti proniknutí lokte řidiče do prostoru rámu.

-          Mezi spojnicí hlavních oblouku a hlavou řidiče (95% muže – šablona definována pravidly) s helmou nebyla naměřena mezera 50mm, ale pouze 45mm

-          Hlavní vypínač musí být označen „ON“ – „OFF“

-          Hadice pro kontrolu hladiny paliva nebyla viditelná při nasazené kapotě.

-          Odvětrání nádrže musí mýt mimo prostor hlavy řidiče

-          Chybějící přepážky v podlaze vozu, které zabraňují proniknutí benzinu do prostoru podlahy řidiče

-          Chybějící otvory v podlaze pro odtok benzinu při selhání palivového systému

Vzhledem k zavírací době autodromu (20:00) jsme nuceni opustit závodiště a pokračovat s opravami druhý den.

 

 

Je asi 7:00 a Zdeněk budí ostatní členy týmu – vyráží se na okruh.  Náš čas přejímky č.2, není přesně stanoven. Teď již probíhají technické přejímky v pořadí  v jakém se tým dostaví na stanoviště technické kontroly.

V sobotu mezi 11:00 a 11:45 byla naplánována pro náš vůz další statická část závodu, a to hodnocení konstrukce vozů. Jedná se o představení konstrukce vozu technickým komisařům a zodpovídání jejich dotazů týkajících se technického řešení vozu. Představení vozu se ujímá Michal a s podporou celého týmu zodpovídá technické dotazy komisařů. Těm se především líbí naše vlastní technická řešení, například řešeni volantu a systému spojky s ovládáním na volantu. Do hodnocení této části se samozřejmě promítá opět naše nepřipravenost, protože vzhledem k opravám vozu jsme měli dost napilno, a i docela rozebraný vůz kvůli úpravám pro technickou kontrolu. Teď už nezbývá něž čekat na výsledné hodnocení komisařů.

 

 

Obrázek 5 - Představení vozu komisařům (Design Event)

 

        Chvilku před půl třetí přijíždíme na místo technické přejímky. K našemu údivu nedostáváme stejného komisaře. Při technické přejímce nám byly odsouhlaseny požadavky z první přejímky, ale bohužel nám byla vytknuta další řada nedostatků. I přes náš protest, že nám tyto nové závady měli být vytknuty při první technické kontrole, nám bylo řečeno, že každý si všimne něčeho jiného. A když budeme mít po každé jiného technického komisaře, můžeme chodit na technickou přejímku ještě hodně dlouho. Na konci technické přejímky ještě Jana přivolává jednoho z našich původních komisařů Paola Coeliho, který je i zároveň ředitelem závodu Formule SAE, a vysvětluje mu naší situaci. Ten nás samozřejmě chápe, ale nemůže nám pomoci,  protože veškeré výtky nového komisaře jsou v souladu s pravidly soutěže, a pouze se omlouvá, že nebyly odhaleny při první technické kontrole.

 

        Chyby nalezené při druhé technické kontrole

 

-          Chybějící šipka směru vypínání hlavního vypínače

-          Chybějící pojištění šroubu pojistným drátem, které nemají matici a jsou na řízení, zavěšení a brzdách

-          Zvětšení otvoru pro kontrolu hladiny paliva

-          Nedostatečně velký „Firewall“ *  v oblasti zad

-          Nedostatečně těsný „Firewall“ * v oblasti uchycení horních pasů

-          Špatné odvětrání nádrže (nutno použít jednocestný ventil)

-          Nedostačující počet nádob na zachytávání kapalin. Nutno použít oddělené nádoby pro páru z chladícího systému a olej z prostoru klikové hřídele.

 * firewall – nehořlavá přepážka, která odděluje prostor kokpitu od motoru, benzinové a chladící soustavy a zabraňuje průniku plamenů k řidiči

Po technické kontrole si raději bereme telefonní číslo na technické komisaře, kteří prováděli druhou technickou přejímku, abychom na třetí (snad poslední technickou kontrolu) měli stejné komisaře. Během technické přejímky jsme byli požádáni, abychom provedli prezentaci našeho projektu v 15:00 i přesto, že jsme byli domluveni na 15:30. Proto nebylo možné provést prezentaci a náhradní termín nám nebyl umožněn. Zklamáni se vracíme zpět do našeho týmového zázemí a plní emocí opravujeme vytčené nedostatky. Martin s Jardou jedou do města shánět nádobu na zachycení kapaliny. Ostatní shání další potřebné věci. S pomocí kolegů z Prahy, kteří nám zapůjčili jednocestný ventil a našich boxových sousedů z univerzity v Heilbronnu, kteří nám půjčili duralový plech, jsme v půl osmé dokončili poslední úpravy formule.

 

 

 

Obrázek 6 - Oprava vozu po druhé technické kontrole

 

          Ted už nezbývá nic než doufat, že další den projdeme technickou přejímkou, a stihneme ostatní statické disciplíny, včetně části dynamických testů.

Půjčování a vzájemná pomoc mezi jednotlivými týmy je na závodech formulí SAE běžná. I my jsme byli několikrát požádáni o pomoc a často jsme půjčovali naši svářečku a jiné komponenty kolegům z ostatních týmů.

 

 

 

Technickou přejímku č. 3 provádíme u stejného komisaře jako technikou přejímku č. 2., a proto je vše, až na dvě výtky v pořádku. Jednalo se o nedostatečně velký „Firewall“ v zádech řidiče, který se komisaři po úpravě nezdál stále dostatečně velký, proto nám řekl, ať jej rozšíříme stříbrnou lepenkou. Stejně tomu tak bylo i s těsností Firewallu v oblasti pásů. Ten jsme utěsnili nehořlavou tkaninou, ale to se komisařům také nezdálo dostatečně těsné, a doporučili nám jej přetěsnit opět stříbrnou lepenkou.

Po vyspravení firewallu stříbrnou lepenkou jsme konečné mohli postoupit k závěrečné části technické přejímky, kterou je kontrola vybavení jezdců (veškeré oblečení musí mít požadovanou homologaci FIA) a zkouška vyskakování z formule, při které musí pilot vystoupit ze startovní pozice s rukama na volantu a se zapnutými pásy do 5 sekund. Tímto testem procházejí všichni řidiči. Tím je konečně naše technická přejímka splněna a my si s velikou radostí nalepujeme na špičku kapotáže první ze tří samolepek, které musíme získat, abychom mohli postoupit do dynamické části závodu.

 

 

Obrázek 7 - První samolepka s náramky pro řidiče

 

Je deset hodin a před testem náklonu vozu nás čeká tankování benzínu. Zde získáváme první prvenství J za největší objem nádrže 12,1 litru, což je ze všech nejvíce. Následně se přesouváme k již zmiňovanému testu náklonu, kde se nejprve formule na stendu nakloní o 45° a zkoumá se únik kapalin. Následně o 60° a kontroluje se, zda se formule nepřevrhne. Přičemž náklon 60° odpovídá přetížení v zatáčce 1,6G. Tímto testem procházíme bez chyby a jakéhokoliv zaváhání a nalepujeme další získanou samolepku.

 

 

Obrázek 8 - Test náklonu formule (úhle náklonu 60°)

 

Dalším stanovištěm byl test hluku. Jedná se o měření hlučnosti vozu a pro náš motor Honda CBR600RR je stanovena hodnota otáček motoru pro měření 11000 ot/min. Bohužel i zde jsme získali další prvenství, a to za 124 dB, což je 14 dB nad normu. Sled úprav byl následující :

1) Úprava výfuku: Do výfuku jsme vložili drátěnku a navařili tlumivku. Při druhém testu hlučnosti nám bylo naměřeno 114,8 dB.

2) Úprava výfuku: Do výfuku jsme vložili druhou drátěnku. Při třetím testu hlučnosti nám bylo naměřeno 111,4 dB

3) Úprava výfuku: Tlumivku výfuku jsme obalili skelnou vatou. Při čtvrtém testu hlučnosti nám bylo naměřeno 110,7 dB

4) Úprava výfuku: Do výfuku jsme vložili třetí drátěnku a zavařili 3 díry v tlumivce. Při pátém testu hlučnosti nám bylo naměřeno 110,1dB a mohli jsme pokračovat v další statické části.

  

 

Obrázek 9 - Test hlučnosti vozu

 

V půl jedné přichází na řadu test brzd. Testem brzd projdou pouze ty vozy, které po krátkém rozjezdu zabrzdí tak, že současně zablokují všechna čtyři kola. Testem jsme prošli na druhý pokus, protože během testu musí být motor stále spuštěn. Ten vlivem uškrcení výfuku nedržel volnoběh, a proto při první testu došlo k jeho zhasnutí.

 

 

 

Obrázek 10 - Start na test brzdného systému

 

 

 

Obrázek 11 - Nalepování poslední samolepky

 

 

Obrázek 12 - Oznámení o vyhlášení mokré tratě

 

Prší, až do 15 hod. Okolo 16 hod se přesouváme k otestování vozu do practice areny před startem Autocrossu. Při tomto testu řídí vůz Michal s Jardou a oba si zkouší zejména problematické řazení. Po konci testování jsme zjistili, že zadní pravé kolo neustále brzdí. Přesouváme se tedy opět do našeho „boxu“ a snažíme se závadu opravit, abychom stihli start Autocrossu, což je taková kvalifikace na pondělní hlavní závod. Při opravě zjišťujeme, že na pravém zadním kole došlo ke ztrátě pojistného kroužku ložiska bez doposud nám známé příčiny. Tím došlo k posuvu ložiska s nábojem kola a brzdového kotouče, což způsobilo zadření brzdového kotouče do těhlice a brzdového třmenu.  Tato závada se nám podařila odstranit výměnou brzdového kotouče dolisováním ložiska a nasazením nového pojistného kroužku.

 

  

 

Obrázek 13 - Vůz v testovací aréně

 

Během dne jsme se dozvěděli fakt, o kterém již věděli dopředu a to, že jsme za tzv. „cost report“, což je soupis všech nákladů na výrobu vozu s finální cenou a přepočtem na sériovou výrobu 1000 ks formulí, získali -150 bodů, protože jsme tento report neodevzdali včas a ani jsme ho nedodali přímo na místě.

V šest hodin se konečně odebíráme na start Autocrossu. Po celou dobu přípravy vozu bylo dobré počasí, a tak se vydáváme na start s pneumatikami na suchou vozovku. Bohužel než se dostaneme k samotnému startu do prvního kola, začíná opět lehce pršet. Jarda, který řídí vůz, je komisařem upozorněn, že trať je mokrá. Na tato slova odpovídá, že je to jedno, že prostě jede. Bohužel po odjetí jednoho kola byla opět vyhlášena mokrá trať a i přesto, že Jarda chtěl pokračovat v závodě, byl nám další start na suchých pneumatikách zakázán. Do konce závodu zbývalo 20 min a opět nebyl dostatek času na přezutí pneumatiky. V půl osmé je závodiště uzavřeno a stále prší.

 

 

Obloha je stále zatažená, déšť však ustává. Protože předpověď hlásí sluníčko, pořadatelé posouvají start Endurance závodu na půl desáté, aby trať oschla. Vzhledem k pouze jednomu odjetému kolu v Autocrossu jsme mezi posledními a na start Endurance jsme vypsání na prvním místě. 

  

 

 

 

Obrázek 14 - Prohlídka tratě před startem závodu Endurance

 

Vzhledem k našemu dosavadnímu celkovému hodnocení v závodu, které je – 58 bodů a neabsolvování několika disciplin, se rozhodujeme do posledního závodu nenastoupit. Dalším důvodem pro toto rozhodnutí byl fakt, že vůz nebyl nikdy testován pro jízdu na vzdálenost 22km. Rozhodnutí nenastoupit vyplývá i z toho, že mnoho formulí během toho závodu začne hořet nebo havaruje. Proto se rozhoduje nenastoupit, a tím zachovat alespoň funkční vůz pro podzimní testování a doladění vozu s úpravami pro příští sezonu. Tak abychom měli na vše dostatek času.

Po zhlédnutí závěrečné části závodu jsme se ujistili, že naše rozhodnutí bylo správné, protože pět formulí začalo hořet. Samozřejmě se nikomu nic nestalo, ale plameny a následné hašení vedou ke značnému poškození formulí. Také došlo k diskvalifikaci několika formulí a vylomení kol. Řada formulí z technických důvodů závod nedokončila.

Na konci dne jsme se účastnili focení na cílové rovince a vyhlášení výsledků. Zde alespoň každý tým získal účastnickou trofej, aby bylo na co vzpomínat.

 

 

Obrázek 15 - Společná závěrečná fotografie

 

Po oficiálním ukončení závodu Formule SAE ITALY 2011 se odebíráme do našeho boxu. Kluci přijíždí s dodávkami a balíme na cestu domů.

 

 

Obrázek 16 - Týmové foto zleva, Jana Votavová, Michal Skovajsa, Martin Vojík, Tomáš Peleška, Jaroslav Krčma, František Sedláček Zdeněk Mlnařík, Jiří Koldinský

 

 

 

 celý článek ve formátu PDF zde